Un Paese visto dai binari.

Dal 2 febbraio vado avanti e indietro ogni giorno a Nijmegen per lavorare; ormai sto assimilando i ritmi di questa vita nomade e comincio a conoscere i pregi e i difetti della rete ferroviaria neerlandese, conosco a memoria gli orari dei treni che mi servono, mi presento in stazione tranquillo con qualche minuto d'anticipo, osservo con pacato distacco i viaggiatori di giornata affannarsi ai tabelloni delle partenze e correre precipitosamente ai binari. Insomma, sono diventato un pendolare.

Poiché trascorro in carrozza circa 10 ore la settimana, suppongo che d'ora in poi il treno diventerà un'ambientazione piuttosto comune dei miei racconti. Un topos ferroviario.

Per percorrere il tragitto Utrecht - Nijmegen in condizioni normali bastano 55 minuti. Le condizioni normali, però, sono in realtà eccezionali, e questa direttrice è considerabile un po' la Salerno - Reggio Calabria neerlandese. Il problema è che bisogna attraversare due snodi cruciali: il primo è Utrecht, la stazione più importante d'Olanda, al centro del Paese. Se succede qualcosa qui, si bloccano tutti quanti, da Groningen a Maastricht, da Rotterdam a Entschede. Il secondo è Arnhem, che svolge la stessa funzione però nella parte est del Paese, verso il confine con la Germania. Entrambe le stazioni sono assaltate da lavori in corso cronici, che si spostano di pochi metri ogni giorno ma non scompaiono mai.

A conti fatti, però, nei Paesi Bassi i treni sono in media abbastanza puntuali, considerando puntualità l'arrivo entro cinque minuti dall'orario stabilito. Finora il periodo peggiore dell'anno per le ferrovie sono state le prime due settimane di febbraio, in cui il gran freddo ha creato molti disagi, qui come in Italia. Per una fortunata coincidenza, quelli erano anche i miei primi giorni di trasferta, perciò ho avuto subito il battesimo del fuoco con un'ora di ritardo al rientro la prima sera, cinque ore di ritardo la seconda e molti treni cancellati per i successivi dieci giorni.

Ci sono due problemi fondamentali: il primo è che la rete ferroviaria è utilizzata al limite della sua capacità. Questo fa sì che quando un treno ritarda per qualsivoglia motivo è quasi inevitabile un effetto a catena che provoca molto rapidamente un accumularsi esponenziale di ritardi dappertutto. Il secondo problema è che la compagnia che gestisce il trasporto non è la stessa che gestisce i binari. Motivo per cui, in caso di guasto sulla linea, il capotreno è costretto a fermare tutto e a chiamare rinforzi. Nei giorni di freddo alcuni scambi si erano ghiacciati, ma il capotreno non aveva la facoltà di scendere dal treno, controllare se lo scambio fosse nella posizione giusta e nel caso proseguire. Doveva rimanere a bordo ed aspettare gli ingegneri della compagnia dei binari. E a quel punto sono sopraggiunti altri due problemi: da una parte, poiché i treni erano bloccati, gli Olandesi si sono tutti messi in macchina, creando in due ore 700 chilometri di fila che hanno paralizzato tutte le autostrade in tutto il Paese. Dall'altro, poiché gli ingegneri suddetti erano in autostrada bloccati, nessuno poteva andare a sistemare gli scambi per far ripartire i treni.

Che poi l'ingegnere, constatato il danno, chiama un tecnico, mica fa qualcosa. E data l'emergenza, il numero di tecnici e ingegneri disponibile era insufficiente, perciò è stato necessario appaltare il lavoro ad ulteriori ditte esterne.

Ma tutto sommato non c'è da lamentarsi: i treni sono frequenti per andare quasi dappertutto, quando qualcosa si blocca di solito non ci si capisce niente come in ogni luogo al mondo, e in caso di emergenza freddo nella maggior parte delle stazioni i bar elargiscono gratuitamente the e bevande calde, di cui gli Olandesi fanno grande uso perché hanno un gusto spiccato per tutto ciò che è gratuito.

E così si va, avanti e indietro, il tempo scandito dallo sferragliare della rotaia.